随着技术的发展和政策的助推，新能源汽车产业虽然尚处于起步阶段，但是这一发展趋势成为行业共识。除了直接针对消费者的购车补贴、面向车企的“双积分管理办法”等政策助推，保监业的决策部门也对该细分市场进行了初步研究。

   “中国保险行业协会将汇聚保险和汽车两个行业的力量，启动新能源汽车保险专属条款制定、风险定价和理赔技术等方面的专业研究，加大保险产品供给，满足市场多样化需求。”12月5日，中国保险行业协会会长朱进元在“新能源汽车保险发展交流会”上表示。

       保监会财产保险监管部副主任何浩认为，新能源汽车作为国家的战略型产业，将成为未来车险主体，鉴于导致新能源汽车发生事故的原因和传统燃油车有很大的不同，启动新能源汽车保险市场的研究十分必要。多位行业人士都向《中国经营报》记者表达了相似的判断。

矛盾待解

       据了解，保监会日前对新能源汽车保险做了初步调研，其结果显示，新能源汽车和传统燃油汽车的主要差别体现在以下五个方面：第一，新能源汽车生产商在制造关键设备上的技术水平差异，直接导致赔付情况在不同厂商间存在较大不同；第二，新能源车的电池比传统的燃油车更易发生自燃，且自燃后的损失也比传统汽车更大；第三，电动驱动汽车的噪音较小，不易引起行人注意，发生碰撞的几率更高；第四，部分厂商回收事故电池，使电池的真实风险较难评估；第五，新能源汽车使用者的风险特征存在差异，女性消费者比男性消费者更容易选择新能源汽车。

       据中国平安财产保险股份有限公司副总经理史良洵透露，平安财险的最新统计数据显示，新能源汽车的出险率要比传统燃油汽车高出12个百分点，且责任险和车损险的频率都较高。在安全赔款方面，新能源汽车比传统燃油车高7.5%。另外，在新能源汽车垂直领域，商用车的出险率要低于家用车。

       从出险原因看，碰撞是导致出险频次高的主要原因，这一点和传统燃油车相似。但是由碰撞导致的关键零部件损毁上，新能源汽车的动力电池比较容易损毁。根据中国太平洋保险（集团）股份有限公司的数据库，在其承保的20129起新能源车出险事故当中，涉及到动力电池损失的案件有236起，占比是1.2%。其中更换动力电池总成的有29起，占到整个电池损失案的12%，也占到了全部车险案件的1.4%。这一核心动力损毁率是传统燃油车发动机损失事故的3倍。

     “目前国内的新能源汽车都是按照传统燃油车的车险来办，并没有专门的针对这一块的设计。”国内某大型财险公司经理告诉记者。据他介绍，这种操作方式主要是因为目前新能源汽车的发展尚处于起步阶段，整体保量还不够大，业务的主体还在传统燃油车领域。就具体保险业务层面上看，传统燃油车的险种在动力电池、电机、电控系统的保险责任、充电设施的损失风险、充电过程中误伤他人的风险、电池加速折旧带来的延保需求等方面难以对新能源车进行有效覆盖。

前景广阔

    “新能源汽车的风险点和传统燃油汽车不太一样，且事故发生的频率和规模也存在很大差异，考虑到新能源汽车在国内的发展前景，设计新能源汽车专用险十分有必要。”首都经济贸易大学保险系教授庹国柱说。

       据公安部交管局统计，截至2017年6月底，全国机动车保有量达3.04亿辆，其中汽车2.05亿辆；机动车驾驶人达3.71亿人，其中汽车驾驶人为3.28亿人。此外，已经在公安交管部门进行分类登记和管理的新能源汽车超过100万辆，达到101.8万辆。另据中汽协数据，1～11月，我国新能源汽车整体销售63.9万辆，同比累计增长49.7%。中汽协预测，2017年全年，我国的新能源汽车销量将突破70万辆。

       朱进元表示，就保险的相关性来看，保险业在社会稳定和经济发展过程中发挥着稳定剂和减震器的作用。据了解，5月，保监会下发了一系列的文件，强调保险业要服务于实体经济。其中关于新能源汽车的指导意见是：探索保险业如何积极助推新能源汽车产业的发展。朱进元透露，三大保险公司（人保、平安、太平洋）2016年的承保量为55万辆，保险行业为国家新能源汽车战略发展做出了重要贡献。

       事实上，这不是政策层面对新能源汽车保险的首次关注。早在2014年7月，国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广运用的指导意见》里，已经提出要实行新能源汽车独立分类注册等级，便于新能源汽车的税收和保险分类管理；2016年2月，人民银行、工信部、保监会等8部门共同发布的《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》中，也提出要不断提高工业保险服务水平，推动保险公司尽快开发出更符合新能源汽车风险特征的专属保险产品。

“摸着石头过河”

       随着政策的不断推进和完善，新能源汽车的未来越来越清晰，与其相关的车险也颇受业界重视。但是在具体落地上，尚处于起步阶段的新能源车险，因为基数小、无可借鉴经验等因素，在产品设计和费率厘定等问题上困难重重。

     “新能源车时代，应允许险企摸着石头过河。”众诚保险总裁吴保军说。他表示，2016年纯电动车总市场份额不到3%，市场处于体量小、数据少的局面。面对充满未知数的新兴市场，开展市场化费率体系研究的条件还有很多欠缺。这个时候直接探讨标准统一的车险产品如何设计、费率怎么样确定，存在非常多的困难。

      同时，发展阶段的新能源汽车暴露的问题也使得保险公司对险种的设计与否持观望态度。前述财险公司经理坦言，就新能源汽车的保险而言，有些问题可能只是在应用推广阶段比较多，导致理赔比较多，但是随着消费者对新能源汽车操作越来越熟悉以及技术的不断成熟进步，很多问题在后期批量化阶段会发生很大的改变，因此大型险企还是选择“等等看”。

   “新能源车在国际范围内都是比较新的产物，没有什么大数据可以借鉴，企业做产品也非常谨慎，一般从调研到实际出产品至少需要两年以上的时间。”某大型险企华南地区的一位业务经理说。目前，一些保险公司已经开始就相关险种做运营尝试。据了解，众城保险正在联合产业链上下游企业针对电池的延保、电池意外责任保障展开课题研究；平安财险已成立专家组在做“三电系统”的理赔调研；人保也在就充电桩风险和一些厂家、用户进行积极的承保沟通。

       值得一提的是，也有学者对专门设计新能源专用险持保留态度。“设计新能源专用险完全没有必要，未来全面推广只需要在现有车险框架基础上设计一些附加险即可。”中央财经大学保险学院院长郝演苏说。他认为，过于细致的车险产品的划分，客观上有利于部分保险公司规避责任，却增加了消费者额外负担，反而不利于新能源汽车的风险保障。在他看来，新能源汽车跟传统燃油汽车只是动力系统不同，并非无人驾驶，在交通事故风险上和传统燃油车没有本质区别。“是否需要专用险，要建立在对消费者需求以及核心用车风险的全面评估上。”郝演苏说。