由于低速电动车的性价比高，近年来在三四线城市城郊及乡镇农村地区迎来快速发展。根据相关数据统计，仅2016年低速车市场保有量就超过百万辆。低速电动车没有政府补贴，仅靠自发向需求有如此成绩，其市场潜力可见一斑。而且保守估计低速电动车市场容量或超过1000万辆，市场规模超2000亿元。于是高速车企纷纷眼红，开始抢夺市场空间。目前就已经有众泰、江淮、长安、北汽、奇瑞等车企旗下的微型电动汽车，既享受国家补贴，又能直击低速电动车市场。尤其近日发生两件事，让高速车企更是瞄准低速车市场。

第一件事，紧急叫停高速新能源汽车！

日前，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（后简称《规定》），并自2017年7月1日起施行。值得注意的是，该《规定》建立了“叫停”制度，明确了生产企业发现高速新能源汽车产品存在安全等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改。

生产企业不能保持《准入审查要求》，工业信息化部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。也就是说，自7月1日起，即便已经获准的高速新能源车企，一旦出现问题，工信部可紧急“叫停”！

中机车辆技术服务中心发布《关于暂停<公告>内部分车型的通知》，此次暂停的车型共有2380款，主要涉及纯电动客车、插电式混合动力城市客车等，共涉及109家新能源客车企业，几乎涵盖国内所有新能源客车生产企业，其中，涉及100辆以上车型公告被暂停的企业多达7家，业内有观点认为，这是意味着新能源汽车要迎来第二轮“严打”，值得关注。

据悉，我国一些行业喜欢盲目跟风，高速新能源汽车行业尤其如此，传统汽车、互联网、家电企业都纷纷跨界高速新能源，市场供应量大，同时随着补贴的大幅滑坡，性价比更高的低速电动汽车越来越受市场欢迎，民众对高速新能源的购买欲不高，使得产销严重失衡，从而造成了产能过剩和高库存等问题。工信部对高速新能源车建立“叫停制度”，对存有安全隐患的高速新能源车进行叫停，也是优胜劣汰的必然选择。

第二件事，总理亲自主持会议，消减高速车补贴，支持低速电动车！

7月4日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京深入新能源汽车充换电设备、充电服务平台、分时租赁等点位调研，并主持召开推广应用座谈会。

据透漏，高速电动汽车的推广补贴机制，从补贴支持向政策性引导转变已成定局。

工信部发布《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称“《公示》”），显示仅有8.5万电动汽车符合首轮补贴标准，而去年电动车型的销量是50.7万辆。

显然经历了去年大规模“骗补”事件之后，国家的相关政策手段日渐趋严。种种迹象，无不表明国家对高速电动汽车补贴发放的日趋严肃和慎重。于是这些新能源车企纷纷来抢夺微型电动车市场的蛋糕，而且势头强劲。

但是他们真的抢的到低速车的蛋糕吗？

日前有相关人士走访了山东的市场。发现：虽然有些有资质的新能源汽车可以赠送牌照，但实际销售中很多消费者并不挂牌直接上路。因此“牌照”不能形成优势。

在不知情人士看来，微型电动汽车有路权有牌照，价格低廉（五六万左右），很具有吸引力。然而实际上，低速电动车才是广大乡镇及农村市场的普遍需求。低速车电动车群众基础深厚，拥有市场优势。

有业内人士开玩笑说：“低速电动车就像是八路军，虽然像打游击战，但是我们背后依托的是人民群众，农村的力量是强大的。”

实际上，在新能源所有的细分市场里，微型车是增长最为迅猛的。根据相关预测，到2020年，微型电动汽车保有量将达到600万辆，超过新能源汽车保有量500万辆，按照微型新能源车的价格预测，届时微型电动车市场“蛋糕”达到千亿级。

而目前，低速电动车市场的开发量远远未达到这一数字，一方面是政策难产十分打击企业的积极性和经销商的信心，用户在观望政策中减少了购买行为；另一方面是企业的终端渠道还未触及到农村市场，目前还是在乡镇市场居多。所以，在笔者看来，制度真空期企业和经销商能做的不是等待，而是要动起来，在把一级渠道做好的情况下，尝试网点下沉，逐步形成农村包围城市的格局。有了基础铺垫，一旦政策出台，星星之火定然可以燎原。